Rechercher dans ce blog

lundi 12 octobre 2026

Le Prix du Gaz ... JBCH 2610 N° 244





Énergie · Pouvoir d’achat

Gaz : la facture flambe, l’État encaisse

Le prix repère augmente encore de 6,6 % en novembre

JBCH 2610. N° 244 


Troisième hausse d’affilée après septembre et octobre. Les marchés annoncent une détente pour 2027 et 2028, mais la TVA à 20 % sur toute la facture, elle, ne bougera pas.

+6,6 %prix repère du gaz en novembre
+12 €TTC en moyenne sur la facture
60 %des abonnés résidentiels concernés

La Commission de régulation de l’énergie l’a confirmé : après septembre et octobre, le prix repère de vente du gaz augmentera de nouveau en novembre, de 6,6 %. Pour les ménages concernés, soit 60 % des abonnés résidentiels, la facture grimpera de 12 euros TTC en moyenne. À l’entrée de l’hiver, au moment où l’on rallume le chauffage.




Ormuz, les stocks et l’Asie

La raison est d’abord géopolitique. Le conflit entre les États-Unis et l’Iran perturbe le détroit d’Ormuz, par où transite environ un cinquième du gaz naturel liquéfié mondial. 

Les stocks européens ont abordé l’automne sous leurs niveaux habituels, et l’Asie surenchérit pour s’arracher les cargaisons avant l’hiver. Résultat : le prix de référence européen, le TTF, a dépassé les 80 €/MWh, plus du double de son niveau d’il y a un an.

Ce que les marchés anticipent pour 2027 et 2028

Prix du gaz à terme sur le marché de gros français (PEG), en €/MWh, relevés le 9 octobre 202602040608079,8 €Nov. 202664,3 €202740,6 €202830,9 €2029

Une éclaircie en vue… sur le papier

Les marchés, eux, parient sur une forte détente : le gaz livré en 2027 s’échange autour de 64 €/MWh, celui de 2028 autour de 41 €, et celui de 2029 à peine plus de 30 €. Ils comptent sur l’arrivée massive de GNL américain et qatari, sur la fin de la dépendance au gaz russe et sur l’essor du biométhane.

Attention cependant : ces prix à terme ne sont pas des prévisions. Ils peuvent s’effondrer ou s’envoler au gré d’Ormuz ou d’un hiver rigoureux. Et le prix repère ne suit le marché de gros qu’avec plusieurs mois de retard, sur la seule part « matière première » de la facture, environ 40 %. Le reste, acheminement et taxes, ne baissera pas.





Et la TVA à 5,5 % ?

20 %sur la consommation de gaz, comme toujours
20 %sur l’abonnement, depuis le 1er août 2025 (contre 5,5 % auparavant)

Depuis le 1er août 2025, l’abonnement au gaz comme à l’électricité est taxé à 20 %, au lieu de 5,5 %. En novembre 2025, les députés avaient voté le retour au taux réduit sur l’abonnement d’électricité, contre l’avis du gouvernement ; l’amendement a disparu le lendemain avec le rejet de tout le budget. 

Pour 2027, six amendements remettent le sujet sur la table. Même adoptés, ils ne concerneraient que l’abonnement : quelques dizaines d’euros d’économie par an, quand la consommation resterait taxée à 20 %.

Quand le gaz augmente, l’État gagne : la TVA à 20 % grossit mécaniquement avec chaque hausse.
Le gaz baissera peut-être en 2027. La fiscalité, elle, ne baisse jamais toute seule. Tant que l’énergie, bien de première nécessité, sera taxée comme un produit de luxe, chaque crise au Moyen-Orient se paiera deux fois : à Ormuz, puis à Bercy.

© JBCH Octobre 2026 

Sources : Commission de régulation de l’énergie ; Hello Watt ; Selectra ; cotations PEG (EEX) publiées par Fournisseurs-electricite.com et Prix-elec.com, 9 octobre 2026.

Réarmement de l'Europe ... JBCH 2610 - 243








Défense · Europe

Réarmement européen : beaucoup d’argent, peu de cohérence


JBCH 2610  N° 243.   

L’Europe achète beaucoup, mais elle achète mal


Face à la guerre qui se rapproche de ses frontières, l’Europe s’est lancée dans un effort de réarmement sans équivalent depuis 1945. 

Les budgets explosent, les chaînes de production tournent à plein régime. Reste une question qui dérange les capitales : cet argent sert-il vraiment à nous défendre ?

+ de 1 000 Md€d’achats d’équipements prévus d’ici 2030
12modèles de chars en Europe, contre 1 aux États-Unis
63 %des achats d’armement européens partis vers les États-Unis (2022-2023)


Un effort historique, en ordre dispersé

D’ici la fin de la décennie, les membres européens de l’Alliance atlantique prévoient de consacrer une somme vertigineuse à l’achat d’équipements : plus d’un millier de milliards d’euros. Avions de combat, missiles de longue portée, frégates, chars lourds, essaims de drones, et même systèmes à énergie dirigée. Sur le papier, l’effort est historique.

Dans les faits, il s’effectue en ordre dispersé. Chaque gouvernement défend son industrie nationale, chaque ministre veut préserver des emplois chez lui, chaque état-major impose ses propres exigences. Une enquête menée pendant plusieurs mois auprès d’états-majors, d’industriels et d’experts le montre : la réponse est loin d’être rassurante.

Les exemples de cette cacophonie sont devenus monnaie courante à Bruxelles. Des commandes passées en double parce que deux pays voisins ont développé le même blindé sans se concerter. Des contrats signés outre-Atlantique alors qu’un matériel équivalent existe à quelques centaines de kilomètres, en Allemagne, en France ou en Italie. Des systèmes livrés qui ne peuvent ni communiquer entre eux ni partager leurs munitions.

Cette concurrence fratricide coûte cher : elle ralentit la production, fait grimper les prix et ruine l’interopérabilité, clé de toute défense collective.



 

Le « zoo technologique » de l’Ukraine

Sur le terrain, les conséquences de ce désordre sont déjà visibles. En Ukraine, où l’aide européenne est vitale, les soldats doivent jongler avec une multitude de modèles différents.

Ce que vivent les artilleurs ukrainiens

  • Un canon français qui ne tire pas les obus allemands.
  • Un système antiaérien italien qui exige une formation spécifique.
  • Un drone britannique incompatible avec le réseau de commandement polonais.

Certains officiers engagés sur le front ne cachent plus leur exaspération et parlent d’un véritable « zoo technologique » offert par les partenaires européens. Au-delà de l’image, cette diversité subie complique la logistique, multiplie les pannes et met en danger la vie des équipages.



Un problème stratégique, pas seulement financier

En se faisant concurrence, les États européens s’affaiblissent mutuellement et offrent un boulevard à leurs rivaux. Les industriels américains profitent de cette fragmentation pour imposer leurs standards et leurs prix. Les stocks s’épuisent plus vite qu’ils ne se reconstituent, parce que les chaînes d’approvisionnement sont dupliquées au lieu d’être mutualisées. Alors que l’extension du conflit sur le sol même du continent n’est plus une hypothèse théorique, ce manque de cohérence devient un risque.



Des voix de plus en plus nombreuses plaident pour un sursaut. Parmi elles, Mario Draghi. Dans son rapport sur la compétitivité européenne remis à la Commission, l’ancien président de la Banque centrale européenne pointait déjà cette dispersion : une douzaine de modèles de chars en Europe quand les États-Unis n’en alignent qu’un, et près des deux tiers des achats d’armement européens partis outre-Atlantique. Sans coordination véritable, prévient-il en substance, l’Europe dépensera davantage pour une sécurité moindre.




L’idée d’une armée européenne, longtemps taboue, revient ainsi dans le débat. Non comme un symbole fédéraliste, mais comme une nécessité pragmatique : rationaliser les achats, harmoniser les besoins, et peser enfin face à Washington comme face à Moscou.

L’Europe a enfin trouvé l’argent. Il lui manque encore la volonté de le dépenser ensemble. Reste à savoir si les capitales auront le courage de dépasser leurs intérêts nationaux avant que la guerre ne leur impose ce choix.

© JBCH Octobre 2026 

Demain l'automobile sera chinoise. JBCH N° 2610 - 242

 Économie · Industrie


Société · Réfléchissez, il est encore temps

JBCH N° 242.                                                       12 octobre 2026


La fin de l’industrie automobile européenne ?



La Chine attaque, l’Europe recule… et ses constructeurs l’y aident


Au Mondial de l’Auto qui s’ouvre à Paris, une marque sur deux est chinoise. Pendant ce temps, Volkswagen annonce 100 000 suppressions d’emplois. Chronique d’un déclassement annoncé.

Le navire roulier BYD Explorer No. 1
Le BYD Explorer No. 1, premier navire de la flotte du géant chinois, conçu pour livrer des milliers de voitures électriques par traversée vers l’Europe. Photo : Ein Dahmer, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Le symbole est saisissant. Au Mondial de l’Auto, qui ouvre ses portes à Paris, la moitié des exposants sont désormais des marques chinoises, contre moins d’un quart il y a deux ans. BYD, Leapmotor, Xpeng, MG, Chery : les noms que personne ne connaissait il y a dix ans occupent aujourd’hui les meilleurs emplacements de la porte de Versailles. Et ils ne viennent pas pour faire de la figuration.

10 %des immatriculations en Europe pour les marques chinoises
16 %des voitures 100 % électriques vendues
100 000emplois supprimés chez Volkswagen d’ici 2030

Une offensive méthodique

La Chine n’est pas arrivée par hasard. Elle a fait de la voiture électrique une priorité d’État il y a quinze ans, en maîtrisant toute la chaîne : les mines, le raffinage des métaux, les batteries, les logiciels. Or batteries et logiciels représentent désormais 50 à 60 % de la valeur d’une voiture électrique. L’Europe, elle, excellait dans le moteur thermique, précisément la partie qui disparaît.

Résultat : la valeur ajoutée produite en Europe par véhicule a chuté de 30 à 45 % par rapport à 2021-2022, selon Allianz Trade, quand elle reculait de moins de 2 % en Chine. Les trois géants allemands ont perdu dix points de parts de marché en Europe et sept en Chine depuis 2021. Selon AlixPartners, les usines européennes tournent en moyenne à 55 % de leurs capacités, et huit d’entre elles seraient « de trop ».

Vue aérienne de l’usine Volkswagen de Wolfsburg
Wolfsburg, cœur historique de Volkswagen. Photo : Carsten Steger, CC BY-SA 4.0
Vue aérienne de l’usine Renault de Flins
Flins, où Renault a cessé d’assembler des voitures neuves. Photo : Pymouss, CC BY-SA 4.0

Mais la Chine n’explique pas tout

Il serait trop commode de tout mettre sur le dos de Pékin. Comme le soulignent deux experts interrogés par La Tribune à l’ouverture du Mondial, les constructeurs européens ont leur part de responsabilité. 

Pour le sociologue Tommaso Pardi, du CNRS, ils sont dans une course « obsessionnelle » aux marges de court terme. Le plan de restructuration de Volkswagen n’a qu’un objectif chiffré : retrouver 9 % de marge opérationnelle en 2030. BYD, lui, se contente de 3 à 5 %, tout en investissant deux fois plus que les Européens.

Ils gagnent juste du temps pour soigner leurs marges.— Tommaso Pardi, CNRS, à propos des constructeurs européens

Les constructeurs freinent l’électrification pour rentabiliser encore le diesel et l’hybride rechargeable, réclament à Bruxelles l’assouplissement des normes CO₂, et, paradoxe suprême, se tournent eux-mêmes vers la Chine pour leurs batteries et leurs plateformes électriques. 

Stellantis s’associe à Leapmotor et Dongfeng, Ford à Geely, Nissan à Chery, Volkswagen discute avec Xpeng. Les marques européennes deviennent peu à peu des carrosseries posées sur des technologies chinoises.

BYD Sealion 07 au Mondial de l’Automobile de Paris
Le BYD Sealion 07 au Mondial de l’Auto de Paris. Deux ans plus tard, les marques chinoises occupent la moitié du salon. Photo : WikiGenesis, CC BY 4.0

Que faire ?

Bruxelles a imposé des droits de douane sur les voitures électriques chinoises, puis vient de signer avec Pékin un accord pour encadrer les exportations d’hybrides. Ces digues ralentissent la vague ; elles ne l’arrêtent pas. Les constructeurs chinois contournent déjà l’obstacle en ouvrant des usines en Hongrie, en Turquie, en Espagne. Un « made in Europe » imposé coûterait environ 2 000 euros de plus par voiture.

La vraie réponse est industrielle : une filière européenne des batteries, une électricité bon marché, que la France possède avec son nucléaire, et des constructeurs qui acceptent d’investir plutôt que de distribuer des dividendes. Faute de quoi l’Europe, qui a inventé l’automobile, ne fera bientôt plus que l’assembler, et peut-être même plus.

La Chine a un plan, l’Europe a des règlements. La Chine investit, l’Europe distribue des marges. Ce n’est pas seulement la faute de Pékin si l’automobile européenne recule : c’est aussi celle de ceux qui, à Wolfsburg comme à Bruxelles, ont préféré le confort du présent à la bataille de l’avenir.

© JBCH Octobre 2026

Sources : Pierrick Merlet, La Tribune, 12 octobre 2026 ; Allianz Trade, étude secteur automobile 2026 ; AlixPartners via Auto Infos. Photos : Wikimedia Commons, licences Creative Commons.

Coup de froid franco-allamand sur l'IA ! JBCH N° 2610 - 241

 Numérique · Souveraineté







IA : 

Avis de tempête européenne sur Mistral



Quand un moteur « vert » allemand lâche le champion français pour des modèles chinois


Reprocher au nucléaire français d’être un handicap écologique, puis se tourner vers des IA chinoises au bilan carbone peu exemplaire : la rupture d’Ecosia avec Mistral en dit moins sur la technologie que sur une vieille fracture franco-allemande.



En mai 2026, Ecosia, le moteur de recherche berlinois qui plante des arbres avec ses revenus publicitaires, annonçait remplacer OpenAI par Mistral AI pour ses fonctions d’intelligence artificielle. Un symbole : un acteur européen choisissait un champion européen. 

Cinq mois plus tard, le symbole a volé en éclats. Début octobre, son fondateur Christian Kroll annonce à Politico la fin du partenariat. Il se dit « déçu par la qualité » de Mistral, qu’il juge en retard sur ses concurrents, et évoque des serveurs régulièrement saturés.

À la place, Ecosia regarde vers des modèles ouverts, au premier rang desquels des modèles chinois : Qwen d’Alibaba, GLM, Kimi. La « souveraineté numérique européenne » a pris un coup de bambou.

Nous sommes déçus par la qualité de Mistral.
                                                    Christian Kroll, fondateur d’Ecosia

Le procès en souveraineté… et en nucléaire

Le plus savoureux est dans l’argumentaire. Christian Kroll conteste la « souveraineté » de Mistral, financé notamment par Microsoft, Nvidia et Samsung. Et il s’interroge sur la compatibilité d’une électricité française largement nucléaire avec les engagements environnementaux d’Ecosia.

Relisons bien : on reproche à l’entreprise française de ne pas être assez européenne, pour lui préférer des modèles conçus en Chine, sous la tutelle d’un État qui contrôle ses géants technologiques. Et on reproche à la France son électricité nucléaire, l’une des moins carbonées du monde, pour se tourner vers des modèles entraînés dans un pays qui tire encore la majeure partie de son électricité du charbon. L’écologie allemande a de ces paradoxes que la raison ne connaît pas.





La vision allemandeLa souveraineté, c’est l’hébergement des données en Europe et la liberté de choisir le meilleur modèle au meilleur prix, d’où qu’il vienne. Le nucléaire reste un tabou politique.
La vision françaiseLa souveraineté, c’est d’avoir ses propres champions industriels, et une énergie abondante, pilotable et bas carbone pour les faire tourner.




Une vieille fracture

Comme le relèvent Julien Pillot et Thierry Berthier dans Atlantico, l’épisode révèle moins une faiblesse technologique qu’une fracture ancienne entre Paris et Berlin. 

On la retrouve sur le char du futur, enlisé entre industriels des deux pays, sur l’avion de combat SCAF, sur la politique énergétique, où l’Allemagne a fermé ses centrales nucléaires pendant que la France défendait les siennes à Bruxelles.

Sur l’intelligence artificielle, le même schéma se rejoue. Les discours officiels célèbrent l’autonomie stratégique européenne ; les arbitrages réels se font sur les coûts et les performances. Et quand l’Allemagne doit choisir entre un champion français et un modèle chinois moins cher, elle ne choisit pas l’Europe.

Mistral, où en est-on ?

  • Son créneau : non pas les modèles « frontières », dominés par des géants américains aux moyens démesurés, mais les modèles ouverts (open-weight), plus agiles et adaptables.
  • Sa réponse : son cofondateur Guillaume Lample invite Ecosia à essayer Mistral Large 4, annoncé pour le 27 octobre, et rappelle qu’un bon modèle demande du temps, du calcul et de la science.
  • Son atout : une électricité française nucléaire, bas carbone et abondante, dont les centres de données de l’IA auront un besoin colossal.

La question qui fâche


Mistral n’est pas au-dessus de la critique : si ses serveurs saturent et si ses modèles déçoivent, c’est à elle d’y répondre, et vite. Mais le fond du débat est ailleurs. 

Peut-on construire une souveraineté numérique européenne quand les intérêts industriels de la France et de l’Allemagne ne s’alignent jamais ? Ni Paris ni Berlin ne veulent vraiment trancher.

L’Europe veut des champions, mais refuse de les choisir. Elle veut l’indépendance, mais achète chinois au premier défaut. Elle veut le climat, mais boude l’atome. À ce rythme, la souveraineté numérique européenne restera ce qu’elle est déjà : un beau discours, servi par des modèles venus d’ailleurs.

© JBCH Octobre 2026

Sources : Julien Pillot et Thierry Berthier, Atlantico ; Politico ; Presse-citron (9 octobre 2026) ; Cybernews (8 octobre 2026).

Trahisons de Fillon à Trump ! JBCH N° 2610 - 240








Éditorial · Réfléchissez, il est encore temps
JBCH N° 240.                                                 12 Octobre 2026        

De Fillon à Trump : 

Ceux qui ont cru acheter Poutine


2007-2026 : 


Quand la France a frôlé la catastrophe, et quand l’Amérique recommence

                 



     

Un Premier ministre devenu administrateur de groupes pétroliers russes. Un président qui signe à Moscou la perte d’un cinquième de la Géorgie. Deux navires de guerre presque livrés au Kremlin. 

Et aujourd’hui, un marchand new-yorkais qui croit rouler l’ancien colonel du KGB. Chronique d’un aveuglement  

Acte I · 2007-2012Les années Fillon : une proximité jamais interrogée

Pendant cinq ans, de 2007 à 2012, François Fillon fut le Premier ministre de la France. Cinq ans à Matignon, au cœur de tous les secrets d’État : la défense, le nucléaire, la diplomatie, le renseignement. 

Cinq ans pendant lesquels Vladimir Poutine eut à Paris un interlocuteur de choix, un homme qui parlait sa langue de la Realpolitik, qui voyait dans la Russie non une menace mais un « partenaire stratégique », et qui ne manquait jamais une occasion de rappeler son amitié pour le maître du Kremlin. 

Ce que l’on sait aujourd’hui éclaire cette période d’une lumière crue. Battu en 2017, condamné dans l’affaire des emplois fictifs de son épouse, François Fillon ne s’est pas retiré dans la Sarthe pour méditer sur la grandeur de l’État. 

Il s’est reconverti. Par sa société de conseil, 2F Conseil, il a monnayé son carnet d’adresses. En 2021, il entre au conseil d’administration de Sibur, géant russe de la pétrochimie, puis de Zarubezhneft, compagnie pétrolière d’État. Deux entreprises adossées au pouvoir de Vladimir Poutine, en remerciement des services rendus  !!! 

Un ancien chef de gouvernement, gardien des secrets de la République, devenu administrateur de l’industrie d’État russe : on aurait cru à une fiction, et pourtant !

Il ne démissionnera de ces postes que le 25 février 2022, au lendemain de l’invasion de l’Ukraine. Pas avant. Il aura fallu des chars russes dans les faubourgs de Kiev et les tueries de milliers de civils pour que l’ancien Premier ministre découvre - si l'on veut - la nature du régime qu’il servait.avec docilité

Entendu en 2023 par la commission d’enquête de l’Assemblée nationale sur les ingérences étrangères, il a balayé toute idée de conflit d’intérêts. On avait la larme (de crocodile à l'oeil)  ... 

L’affaire en est restée là. Aucune enquête approfondie n’a cherché à savoir ce que Moscou avait pu apprendre, ou espérer, d’une telle recrue. C’est un trou noir démocratique qu'il faudra élucider un jour .

Géorgie, août 2008 : le cessez-le-feu de la reddition



Acte II · 2011-2015L’affaire des Mistral : le point de rupture

Le symbole le plus fou de cette époque, c’est l’affaire des Mistral. En 2011, sous Nicolas Sarkozy et François Fillon, la France signe avec la Russie la vente de deux bâtiments de projection et de commandement de classe Mistral, construits à Saint-Nazaire, pour environ 1,2 milliard d’euros. 

Trois ans seulement après la Géorgie.

Ce que la France s’apprêtait à livrer

  • Deux porte-hélicoptères amphibies, capables d’embarquer des hélicoptères de combat, des blindés et plusieurs centaines de soldats.
  • Leurs noms, choisis par Moscou : Vladivostok et Sébastopol.
  • Un outil taillé pour les opérations en mer Noire et dans le Pacifique.

Imaginez une seconde le Sébastopol, bâti en France, ancré en Crimée annexée. C’est là qu’on a frôlé la catastrophe historique. Si la majorité de 2007 avait été reconduite en 2012, rien n’indique que la livraison aurait été stoppée. Ceux qui avaient signé avec Moscou trois ans après la Géorgie n’auraient pas renoncé pour la Crimée.





François Hollande, lui, a dit non. Malgré les pressions, malgré les pénalités financières, malgré le chantage à l’emploi à Saint-Nazaire, il suspend la livraison en novembre 2014, puis l’annule en août 2015. 

Et il trouve une sortie habile : les deux navires sont revendus à l’Égypte, avec l’appui financier de l’Arabie saoudite. La France sauve son honneur, son industrie, et évite d’armer son futur adversaire.

Acte III · 2008-2022Le projet impérial que l’Europe a arrêté

Le projet de Vladimir Poutine n’a jamais été un secret. Dès 2005, il qualifiait l’effondrement de l’URSS de « plus grande catastrophe géopolitique du siècle ». Il a ensuite appliqué, méthodiquement, le même schéma : protéger les « russophones », organiser un référendum sous occupation, annexer




2008. La Géorgie amputée de l’Abkhazie et de l’Ossétie du Sud. L’Europe signe.
2014. La Crimée annexée, le Donbass en guerre. Sanctions, format Normandie.
2022. L’invasion générale de l’Ukraine, et la tentative manquée sur Kiev.

Chaque recul occidental a été lu à Moscou comme une invitation. Ce que Poutine voulait, ce n’était pas quelques territoires : c’était reconstituer une zone d’influence sur l’ancien espace soviétique et au-delà, où l’Europe n’aurait plus son mot à dire.

Mais en 2022, il s’est trompé. L’Union européenne, que l’on disait faible, divisée et bureaucratique, s’est levée comme un seul homme : sanctions sans précédent, soutien militaire à l’Ukraine, sortie de la dépendance au gaz russe, candidatures ukrainienne et moldave à l’Union. 

Poutine pensait retrouver la France de 2007-2012, celle qui lui vendait des navires de guerre et comprenait ses « intérêts légitimes ». Il a trouvé une autre Europe.

Acte IV · 2025-2026Trump, le marchand qui croit rouler le tsar

Et puis est revenu Donald Trump. L’Histoire nous rejoue le même piège, en version américaine. 

Trump revient au pouvoir en 2025 avec une seule conviction : tout s’achète, tout se vend. Il croit qu’il va rouler Poutine, qu’il est plus malin, plus fort en affaires ; qu’avec un accord sur les terres rares ukrainiennes, un autre sur le pétrole, un autre sur l’Arctique, il mettra le Kremlin dans sa poche.

L’UkrainePour Trump, ce n’est pas une démocratie agressée, c’est une ligne de bilan. Une charge. Il est prêt à lui imposer une paix qui ressemble à une capitulation, et à entériner l’occupation d’environ 20 % de son territoire. Exactement comme la Géorgie en 2008.
L’EuropePour Trump, ce n’est pas un allié, c’est un concurrent qui ne paie pas assez. Il menace l’OTAN, humilie les dirigeants européens et négocie directement avec Moscou au-dessus de leurs têtes, comme si l’Europe n’existait pas.

Il pense que Poutine le respectera parce qu’il est fort. Il n’a rien compris. Poutine ne respecte pas la force mercantile : il la méprise. Il ne s’arrête que devant une ligne rouge collective et infranchissable, celle que l’Europe a tracée en 2022.

Trump croit faire un coup de génie en lâchant l’Ukraine pour se concentrer sur la Chine. Il refait en réalité l’erreur de Sarkozy en 2008, puissance dix. En 2008, on a laissé Poutine prendre un cinquième de la Géorgie : il en a conclu qu’il pouvait prendre la Crimée. En 2014, on l’a laissé prendre la Crimée : il en a conclu qu’il pouvait marcher sur Kiev. 

Si l’on brade aujourd’hui l’Ukraine pour un contrat minier et une poignée de main, il en conclura que les pays baltes et la Pologne sont à sa portée.

Le marchand de New York croit rouler l’ancien colonel du KGB. C’est l’inverse qui se produit.



 

De Fillon à Trump, la boucle est bouclée. Des hommes qui ont cru que Poutine était un homme d’affaires comme un autre, avec qui l’on pouvait « faire du business ». Un Premier ministre qui a fini par toucher les jetons de présence de l’industrie russe. 

Un président qui a signé la reddition de la Géorgie et la vente de navires de guerre au Kremlin. Et un milliardaire qui met la sécurité de l’Europe en vente pour un contrat.

L’Union européenne a arrêté le projet de Poutine une première fois. Elle devra l’arrêter une seconde fois. Cette fois, sans Washington. Et il faudra se souvenir, le moment venu, de ceux qui, à Paris, lui avaient ouvert la porte.

© JBCH Octobre 2026 

dimanche 11 octobre 2026

L'Alya des français Juifs JBCH N° 2610 - 239







Société · Réfléchissez, il est encore temps
JBCH Réflexions   N° 239.                                    11 Octobre 2026

L’Alya des Français juifs

Le grand départ


La députée LFI Ersilia Soudais a demandé à l'Assemblée Nationale   l'interdiction aus juifs de France de se rendre en Israël afin d'y faire leur alya ... Un antisémitisme primaire.

Ce n’est pas une impression. C’est un mouvement de fond, que l’on voit rue par rue, synagogue par synagogue. De Sarcelles à Boulogne, de Boulogne à Netanya ou à Miami : chronique d’un exode silencieux.


SarcellesGarges, Saint-Denis : la banlieue nord
Le 17ᵉBatignolles, La Fourche
BoulogneLevallois, Neuilly : le dernier sas
Netanya

 
D’abord, la banlieue nord


Il y a eu d’abord le départ de la banlieue nord. Sarcelles, la « petite Jérusalem », Garges-lès-Gonesse, Saint-Denis, le quartier de Lochères. 

C’est là qu’une génération séfarade arrivée d’Algérie, du Maroc et de Tunisie avait tout reconstruit après 1962 : les écoles, les boucheries cacher, les oratoires au pied des immeubles.


Puis sont venues les insultes dans les cages d’escalier, les caillassages à la sortie du Talmud Torah, les enfants qui ne pouvaient plus porter de kippa ni d’étoile de David pour aller au collège. On a plié. On a retiré les mezouzot des portes d’entrée. Pas par peur soudaine : par fatigue.

Puis le repli vers l’ouest


Alors on s’est replié vers l’ouest. Le 17ᵉ arrondissement, les Batignolles, La Fourche. Puis Levallois, Neuilly, Boulogne. On pensait que ce serait l’étape finale, celle de la sécurité : un appartement plus cher, mais une école juive à pied et un trajet sans avoir à se cacher. 

Boulogne-Billancourt est devenue ce dernier sas. On s’y retrouve tous.

Et aujourd’hui, même de Boulogne, on part.

« Je ne veux pas que mon fils se demande s’il doit  se cacher  pour prendre le métro. »




Combien sommes-nous encore ?


La France ne compte pas les religions, et les chiffres font débat. Les démographes estimaient la population juive de France à plus de 700 000 en 2000, 500 000 personnes au début des années 2010 ; les estimations les plus courante la situent aujourd’hui autour de 440 000. 

Au-delà du chiffre exact, la tendance est incontestable : nous sommes moins nombreux, et surtout moins visibles.

~2 000départs par an vers Israël dans les années 2000
~7 000par an au pic de 2014-2015
+40 %de demandes depuis le 7 octobre

Pourquoi maintenant ?

Ce n’est plus l’Alya sioniste et idéaliste des années 1970. C’est une Alya de sécurité. Les familles que je croise à Boulogne ne parlent pas de rêve, elles parlent de leurs enfants. Après Toulouse en 2012, l’Hyper Cacher en 2015, Sarah Halimi en 2017, Mireille Knoll en 2018, le 7 octobre et la flambée des actes antisémites qui a suivi ont achevé de convaincre ceux qui hésitaient encore.





Et pour ceux qui ne choisissent pas Israël, il y a l’autre Alya : Miami. Daniel Rouach la décrivait sur Radio J comme une « mini-Israël », où 429 entreprises israéliennes pèseraient 7,3 milliards de dollars. Même logique : trouver un endroit où être juif ne demande pas d’explication.

Le réflexe de toujours


De Sarcelles à Boulogne, de Boulogne à Netanya , ce n’est pas une fuite. C’est le même réflexe juif de toujours : quand une terre devient trop lourde, on prend les livres, les enfants, et on reconstruit ailleurs. 





Mais pour la France, c’est une perte immense. Un pays qui laisse partir ses Juifs perd bien plus qu’une communauté : il perd une partie de sa mémoire, et un indicateur de sa propre santé. Ce que le Président actuel n'a pas compris !!! 

Le grand départ a déjà commencé. La question n’est plus de savoir s’il aura lieu, mais qui restera pour éteindre la lumière de la dernière synagogue de banlieue.

© JBCH Octobre 2026