L’Europe, sous l’influence persistante d’écologistes aux visions souvent dogmatiques et déconnectées des réalités économiques, s’est jetée tête baissée dans le piège du tout-électrique.
Cette transition forcée, dictée par des normes européennes ambitieuses et des pressions idéologiques, a précipité les constructeurs du Vieux Continent dans une crise sans précédent.
Seul Tesla, soutenu par l’écosystème chinois ultra-compétitif, semble naviguer en eaux calmes. Pour Stellantis, Volkswagen, BMW, Mercedes, Renault et tant d’autres, accusés de naïveté face à ce virage imposé, le réveil est brutal. Le risque ? Un effondrement durable et probablement définitif de l’industrie automobile européenne, au profit des fabricants chinois qui, eux, ont su rester pragmatiques.
Le cas Stellantis illustre à lui seul l’ampleur du désastre. Le 6 février 2026, le géant aux 14 marques (Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, etc.) a annoncé un « reset » stratégique historique : des charges exceptionnelles d’environ 22,2 milliards d’euros passées au second semestre 2025.
Antonio Filosa, directeur général depuis juin 2025, l’explique sans détour : ces provisions reflètent principalement « le coût d’avoir surestimé le rythme de la transition énergétique », éloignant le groupe des « besoins, moyens et désirs réels » des clients. Résultat : une perte nette estimée entre 19 et 21 milliards d’euros pour 2025 : un record surpassant même les dégâts du « dieselgate » chez Volkswagen en 2016. L’action a plongé de plus de 20-25 % en une séance, effaçant des milliards de capitalisation et renvoyant le groupe à une valorisation famélique.
Ce cataclysme financier n’est pas seulement comptable. Il traduit un recul massif sur le tout-électrique. Stellantis abandonne les objectifs les plus radicaux de l’ère Carlos Tavares (50 % d’électriques en Amérique du Nord d’ici 2030, 100 % en Europe), réintroduit les motorisations thermiques et hybrides au cœur de l’offre, et met en avant la « liberté de choix » pour les clients.
Aux États-Unis, la volte-face de l’administration Trump – suppression des aides à l’achat et assouplissement des normes d’émissions – a accéléré le mouvement, détruisant une grande partie de la valeur liée aux pick-up et SUV essence iconiques (Jeep, Ram, Dodge). Ford et General Motors ont eux aussi provisionné des dizaines de milliards, mais Stellantis paie le tribut le plus lourd.
En Europe, la réglementation reste inflexible : la Commission, encore une fois bornée et polluée par les écologistes, a confirmé en décembre 2025 un objectif de 90 % de véhicules zéro émission en 2035 (au lieu de 100 % initialement).
Stellantis alerte depuis longtemps sur le décalage entre ces ambitions et la réalité du marché : les ventes d’électriques plafonnent, notamment sur le segment des utilitaires où le groupe est leader. Résultat : provisions pour amendes potentielles et lobbying intense à Bruxelles pour assouplir les règles sur les camionnettes.
Mais les erreurs stratégiques internes aggravent le tableau. Sous Tavares, le groupe a trop accéléré sur l’électrique sans renouveler suffisamment ses plateformes multi-énergies, sans développer de vrais moteurs full-hybrides performants, ni adopter l’architecture 800 volts pour des recharges ultra-rapides.
Les batteries posent aussi problème : la co-entreprise ACC (française, avec TotalEnergies et Mercedes) peine à monter en cadence, retardant les lancements de Peugeot e-3008 ou Citroën C5 Aircross longue autonomie, On pense arrêter la production qui avait été présentée comme le fleuron de la région Hauts de France !
Ajoutez un stock inquiétant de véhicules électriques d’occasion en leasing, dont les valeurs de revente s’effondrent, et des problèmes de qualité ayant nécessité le recrutement de 2 000 ingénieurs pour corriger le tir.
Antonio Filosa promet un rebond dès 2026 : croissance du chiffre d’affaires, amélioration des marges, flux de trésorerie positifs, investissements massifs aux États-Unis (13 milliards de dollars sur quatre ans) et retour de modèles rentables comme la Jeep Cherokee.
Pourtant, aucune garantie n’est donnée sur la capacité du groupe à se relever vraiment. Pas de dividende en 2026, incertitudes sur l’Europe, et une stratégie encore floue entre hybrides, thermiques et électriques puissants (comme la Dodge Charger Daytona).
Ce « reset » à 22 milliards n’est pas qu’une correction comptable : c’est le symptôme d’une politique industrielle européenne qui, en imposant un rythme irréaliste d’électrification, a fragilisé ses champions. Pendant ce temps, les Chinois avancent, forts de coûts maîtrisés, de chaînes d’approvisionnement intégrées et d’une absence de dogmatisme.
L’automobile européenne risque de payer cher cette utopie verte mal calibrée – peut-être au prix de son indépendance industrielle et probablement la fin de la domination européenne voire son arrêt.
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