JBCH Réflexions — Édition du 14 août 2026Rubrique Géopolitique & Économie
JBCH RÉFLEXIONS
« Regarder loin, pour comprendre proche »
PAGE 1 — L'ANALYSE
Haïfa, l'atout que la Turquie ne peut pas contourner
Pendant qu'Ankara rêve d'un rail ottoman via la Syrie, Israël tient déjà la clé du port — et l'Inde la tient avec lui
Il y a un mois, quelques jours avant le triste anniversaire du 7 octobre 2023, l'analyste Dan Perry rappelait dans The Times of Israel l'ambition du corridor IMEC : India-Middle East-Europe Economic Corridor dévoilé en 2023 à New Delhi.
Un réseau de ports, de rails, de câbles et de pipelines devant relier l'Inde à l'Europe en passant par le Golfe, la Jordanie et Israël, avec Haïfa comme tête de pont méditerranéenne. Trois années de guerre ont mis le projet en sommeil. Mais l'urgence, elle, n'a fait que grandir.
Le calcul est limpide. L'Inde tire aujourd'hui la croissance mondiale. L'Europe cherche à se libérer de sa dépendance aux routes maritimes fragiles : Ormuz, Bab-el-Mandeb, Suez que les Houthis et l'Iran ont montrées vulnérables ces trois dernières années.
Un corridor terrestre pourrait réduire les délais de transport de 40 % et les coûts logistiques d'environ 30 %, ramenant le coût d'un conteneur standard de 6 000 à environ 4 200 dollars. Même à un volume modeste, l'économie annuelle se chiffrerait en milliards.
Encart — Ce qu'apporterait IMEC à Israël
Un statut de jonction incontournable entre l'Asie et l'Europe ; l'exportation de son savoir-faire en cybersécurité, semi-conducteurs, dessalement et énergie ; des investissements massifs vers Haïfa et la vallée de Jezréel ; et surtout un ancrage matériel de la normalisation avec l'Arabie saoudite — bien plus difficile à défaire qu'un simple accord de façade.
Or c'est précisément là que la partie se joue désormais. Selon plusieurs sources rapportées par le Jerusalem Post, Riyad examine une option qui ferait passer le corridor ferroviaire par la Syrie, créant une liaison terrestre entre le Golfe et la Méditerranée sans traverser le territoire israélien.
En avril, Ankara, Amman et Damas se sont accordés sur un axe de transport nord-sud destiné, à terme, à rejoindre le réseau ferroviaire saoudien , avec une étude de faisabilité promise pour la fin de 2026.
La Turquie, elle, ne cache plus son ambition. Après avoir rompu tout commerce avec Israël et multiplié les diatribes d'Erdoğan comparant Netanyahou à Hitler, Ankara promeut la résurrection du vieux chemin de fer du Hedjaz ce rail ottoman qui reliait autrefois Damas à Médine comme alternative narrative à IMEC.
Les Émirats et la Jordanie ont signé un accord de 2,3 milliards de dollars pour relier Aqaba aux régions minières du sud, dans la perspective d'une connexion vers la Méditerranée via la Syrie et la Turquie.
Le président français Emmanuel Macron s'est même rendu à Damas début juillet, première visite occidentale de ce niveau depuis la chute d'Assad signe que Paris, Washington et Ankara partagent un intérêt commun à redessiner la carte syrienne, quitte à y marginaliser Israël.
PAGE 2 — L'ATOUT ISRAÉLIEN
Le rail ottoman contre le fait accompli indien : la carte qu'Ankara ne peut pas battre
Car sur le terrain, un fait change radicalement la donne par rapport aux corridors imaginés du temps de l'Empire ottoman : Haïfa n'appartient plus vraiment à Israël seul — elle appartient en grande partie à l'Inde. Depuis janvier 2023, le port est détenu à 70 % par le géant indien Adani Ports, associé à 30 % au groupe israélien Gadot, pour une concession qui court jusqu'en 2054. New Delhi n'a donc pas seulement un intérêt diplomatique dans IMEC : elle a un actif physique, chiffré à plus d'un milliard de dollars, planté au cœur du port qui gère près de la moitié du trafic conteneurs du pays.
Encart — Haïfa en chiffres
- Rachat par le consortium Adani (70 %) – Gadot (30 %) : janvier 2023, environ 1,18 milliard de dollars
- Concession accordée jusqu'en 2054
- Près de 50 % du trafic conteneurs israélien
- Février 2026 : visite de Narendra Modi en Israël, consolidant le partenariat autour d'IMEC
C'est là toute la faiblesse du pari turco-syrien. Un rail à travers une Syrie encore convalescente, où l'autorité de Damas reste fragile et disputée par des milices, ne remplace pas en un jour un port opérationnel, modernisé, et déjà intégré aux flux financiers et technologiques indiens. Faire dérailler IMEC vers le nord suppose de convaincre l'Inde d'abandonner un investissement stratégique qu'elle vient à peine de consolider — et de renoncer à la garantie de sécurité qu'offre un partenaire comme Israël face à des routes syriennes dont la stabilité reste à prouver.
L'ancien député Doron Avital, l'un des principaux avocats du projet côté israélien, ne s'y trompe pas : le vrai risque pour Israël n'est pas tant la concurrence syro-turque que l'absence d'une diplomatie économique offensive à Jérusalem, pendant que l'Europe, elle, nomme des responsables dédiés à ce dossier. « Israël est essentiellement un pays européen qui devrait se comporter comme un pont vers l'Est », résume-t-il. C'est bien la question posée aux Israéliens à l'approche des élections du 27 octobre : un gouvernement plus modéré saura-t-il transformer cet avantage matériel — un port, un actionnaire indien, une géographie irremplaçable — en levier diplomatique, avant que Damas et Ankara n'aient eu le temps de couler le premier rail ?
En clair
La Turquie peut ressusciter le fantôme du Hedjaz sur le papier. Elle ne peut pas ressusciter, elle, un actionnaire indien déjà installé, un quai déjà modernisé et une concession déjà signée jusqu'en 2054. Le rail se construit ; le fait accompli, lui, est déjà là.
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