Paris se targue d’être une capitale mondiale, vitrine de modernité et de progrès social, mais elle abrite en son sous-sol une ségrégation silencieuse que peu osent nommer.
Le métro parisien, fierté patrimoniale autant qu’outil quotidien de millions de voyageurs, demeure aujourd’hui l’un des réseaux les moins accessibles d’Europe occidentale pour les personnes en situation de handicap.
Sur les trois cent trois stations que compte le réseau, une seule ligne, la ligne quatorze, offre une accessibilité totale d’un terminus à l’autre. Les personnes en fauteuil roulant, les parents avec poussette, les femmes enceintes, les voyageurs âgés à mobilité réduite se heurtent, ligne après ligne, à des escaliers sans alternative, des couloirs impraticables, des quais inaccessibles.
Le paradoxe est cruel. La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées avait posé, dans son ambition initiale, l’obligation de rendre accessibles tous les réseaux de transport public dans un délai de dix ans.
Mais le législateur, conscient de la complexité du sous-sol parisien et du coût pharaonique des travaux, a discrètement exempté le métro historique de cette obligation, renvoyant la responsabilité à des schémas directeurs d’accessibilité successifs, celui de deux mille neuf, puis son actualisation de deux mille quinze, qui n’ont jamais fixé d’échéance contraignante.
Ainsi, ce que l’on pourrait croire une simple négligence administrative est en réalité une dérogation organisée, un renoncement inscrit dans le droit lui-même.
La Régie Autonome des Transports Parisiens invoque, chiffres à l’appui, un coût d’équipement estimé entre quatre et six milliards d’euros pour rendre l’ensemble du réseau accessible, et souligne que, dans la moitié des stations, la densité du sous-sol parisien, ce véritable gruyère de canalisations, de fondations et de réseaux enchevêtrés depuis plus d’un siècle, rendrait l’installation d’ascenseurs techniquement périlleuse, voire impossible sans des travaux d’une ampleur démesurée.
L’argument n’est pas sans fondement technique, mais il ne saurait masquer un choix politique implicite, celui de sacrifier l’égalité d’accès au nom de la préservation patrimoniale et budgétaire.
Face à cette impasse, les pouvoirs publics ont préféré concentrer leurs efforts sur le réseau de surface, avec un succès réel: la quasi-totalité des lignes de bus parisiennes sont désormais accessibles aux fauteuils roulants, et le service
Pour Aider à la Mobilité offre une alternative de transport à la demande.
Mais ce report de l’effort sur le bus ne saurait constituer une réponse suffisante pour des trajets rapides en cœur de ville, où le métro demeure, pour tout Parisien valide, le mode de transport de référence.
Les personnes handicapées, elles, restent condamnées à des trajets plus longs, plus incertains, dépendants d’une flotte limitée et de réservations préalables.
Peut-on espérer une régularisation prochaine. Les prolongements des lignes onze et quatorze, ainsi que la mise en accessibilité programmée de certaines stations de la ligne quatre, laissent entrevoir des progrès ponctuels, mais aucun calendrier global, aucun engagement budgétaire à la hauteur des quatre à six milliards nécessaires n’a jamais été formulé par l’État ni par Île-de-France Mobilités.
Tant que le métro parisien continuera de bénéficier d’une dérogation légale déguisée en fatalité technique, l’égalité des droits proclamée par la loi de deux mille cinq restera, pour des centaines de milliers de Franciliens en situation de handicap, une promesse souterraine, enfouie sous les rails d’une capitale qui se rêve universelle mais qui, sous terre, exclut encore.
