L'affaire du tramway de Jérusalem. (FR, EN, ES). JBCH N° 305

Ce tramway dessine les contours d'une Jérusalem réunifiée. Mais il est le cauchemar d'une population arabe, qui conteste le fait que cette ville soit la capitale indivisible d'Israël, alors depuis son projet, tous les moyens sont bons pour nuire à ce symbole de réunification.

Déjà en 1999, des contestations, des procès, et des manifestations se sont faits sentir ... Aujourd'hui il est une réalité vivante et indispensable à la vie économique de la Capitale.

L’affaire du tramway de Jérusalem 

En mars 2013, la Cour d’appel de Versailles a rendu un arrêt qui a suscité une vive polémique dans le monde juridique : la responsabilité de deux grandes entreprises françaises, Alstom et Véolia, dans la construction du tramway de Jérusalem. 

L’affaire soulève la question cruciale de l’application du droit international humanitaire et des droits de l’homme dans le champ des relations économiques et contractuelles internationales.

Tout commence en 1999, lorsqu’Israël lance un appel d’offres pour la construction et l’exploitation d’un tramway à Jérusalem. Les entreprises françaises Alstom et Véolia s’associent à des sociétés israéliennes pour créer Citypass, détentrice du contrat de concession signé en 2004 pour 30 ans. 

Dès 2007, l’Association France-Palestine Solidarité (AFPS) et l’Organisation de Libération de la Palestine (OLP) contestent la légalité de ce contrat devant le tribunal de Nanterre, invoquant le droit international humanitaire et les dispositions de la quatrième Convention de Genève, notamment l’interdiction de déporter ou transférer des populations et de détruire des biens culturels dans les territoires occupés.

Le tribunal rejette ces demandes, considérant que les entreprises privées ne sont pas directement soumises au droit international et que la violation alléguée n’est pas prouvée. 

L’AFPS et l’OLP font appel, mais la Cour d’appel de Versailles confirme en grande partie cette lecture restrictive, tout en déclarant l’OLP recevable à agir.

L’arrêt de Versailles illustre la difficulté pour le juge judiciaire français d’appréhender le droit international. La Cour distingue nettement deux mondes : d’un côté, les obligations des États ; de l’autre, le monde contractuel privé, supposé autonome et immunisé des normes internationales. 

Les textes invoqués par l’OLP  : conventions de Genève, conventions de La Haye, Pacte mondial, seraient destinés exclusivement aux États et n’auraient pas d’effet direct sur les entreprises.

Cette lecture conduit à une absence de responsabilité civile pour les sociétés françaises, malgré l’argument selon lequel le tracé du tramway dans la partie est de Jérusalem contribue à la colonisation de territoires arabes occupés. Le juge refuse de se prononcer sur la licéité même de la construction du tramway, se limitant à une analyse de la capacité juridique des entreprises et de l’applicabilité des conventions internationales.

Par ailleurs, la Cour nie tout effet juridique au Pacte mondial ou aux codes éthiques adoptés par les sociétés, affirmant que ces instruments reposent sur la seule volonté des entreprises. Cette approche souligne le fossé entre la soft law et la rigidité de l’interprétation judiciaire française, contrastant avec certaines jurisprudences américaines.

 

L’affaire du tramway de Jérusalem pose un double enjeu : juridique et moral. Juridiquement, elle questionne la place des entreprises privées dans le droit international humanitaire. Moralement, elle interroge sur la responsabilité des acteurs économiques dans des situations de conflit et d’occupation.

La Ville de Jérusalem a été réunifiée, après son occupation par la Jordanie entre 1948 et 1967. En adoptant une lecture strictement étatique du droit international, la Cour d’appel de Versailles a évité d’entrer dans le débat sur la légalité du tracé du tramway et sur l’implication des sociétés françaises dans un contexte de ce que les adversaires appellent occupation militaire.

L’arrêt de Versailles illustre la tension entre droit interne et droit international, entre intérêts économiques et normes humanitaires. Il met en lumière les limites du système judiciaire français pour intégrer pleinement les obligations internationales des entreprises. 

Plus qu’un simple contentieux commercial, l’affaire du tramway de Jérusalem les difficulté à développer  toute activité  économique. Elle rappelle que, dans les tribunaux, la vision que l’on porte sur le droit international peut être aussi décisive que le droit lui-même.

Des centaines d'avocats ont été formés et financés en France et en Europe par le Qatar, leur mission est de démasquer toute faille de notre système judiciaire et d'en faire une publicité au travers des réseaux sociaux et des medias. 

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Cet article est personnel, je ne prétends pas être ni un scientifique, ni un historien, ni un professionnel du journalisme... 

C'est  délicat de témoigner quand on est un profane, mais dans ce blog j'exprime en général un coup de coeur 

d'après l'actualité , et le lecture de ma revue de presse internationale 

les photos et films sont prises sur le web, là aussi pour une utilisation strictement personnelle 

English

This tramway outlines the contours of a reunified Jerusalem. But it is a nightmare for the Arab population, which disputes the claim that this city is the indivisible capital of Israel. Since its inception, all means have been used to undermine this symbol of reunification. As early as 1999, protests, lawsuits, and demonstrations made their presence felt... Today, it is a living and indispensable reality for the economic life of the capital.

The Jerusalem Tramway Case In March 2013, the Versailles Court of Appeal issued a ruling that sparked heated controversy in the legal world: the liability of two major French companies, Alstom and Veolia, in the construction of the Jerusalem tramway.

The case raises the crucial question of the application of international humanitarian law and human rights in the realm of international economic and contractual relations.

It all began in 1999 when Israel launched a call for tenders for the construction and operation of a tramway in Jerusalem. The French companies Alstom and Veolia partnered with Israeli companies to create Citypass, which was awarded the 30-year concession contract signed in 2004.

As early as 2007, the France-Palestine Solidarity Association (AFPS) and the Palestine Liberation Organization (PLO) challenged the legality of this contract before the Nanterre tribunal, invoking international humanitarian law and the provisions of the Fourth Geneva Convention, particularly the prohibition on deporting or transferring populations and destroying cultural property in occupied territories.

The tribunal rejected these claims, ruling that private companies are not directly subject to international law and that the alleged violation was not proven.

The AFPS and the PLO appealed, but the Versailles Court of Appeal largely upheld this restrictive interpretation while declaring the PLO admissible to act.

The Versailles ruling illustrates the difficulty for French judicial authorities to grapple with international law. The Court sharply distinguishes two worlds: on one hand, the obligations of states; on the other, the private contractual world, presumed autonomous and immune to international norms.

The texts invoked by the PLO—Geneva Conventions, Hague Conventions, Global Compact—are deemed to apply exclusively to states and have no direct effect on companies.

This interpretation leads to an absence of civil liability for the French companies, despite the argument that the tramway’s route in East Jerusalem contributes to the colonization of occupied Arab territories. The judge refused to rule on the legality of the tramway’s construction itself, limiting the analysis to the legal capacity of the companies and the applicability of international conventions.

Furthermore, the Court denied any legal effect to the Global Compact or the ethical codes adopted by the companies, asserting that these instruments rely solely on the companies’ goodwill. This approach highlights the gap between soft law and the rigidity of French judicial interpretation, contrasting with certain American case law.

The Jerusalem tramway case raises a dual issue: legal and moral. Legally, it questions the role of private companies in international humanitarian law. Morally, it raises questions about the responsibility of economic actors in situations of conflict and occupation.

The city of Jerusalem was reunified after its occupation by Jordan between 1948 and 1967. By adopting a strictly state-centric reading of international law, the Versailles Court of Appeal avoided engaging in the debate over the legality of the tramway’s route and the involvement of French companies in what opponents call a military occupation.

The Versailles ruling highlights the tension between domestic law and international law, between economic interests and humanitarian norms. It underscores the limitations of the French judicial system in fully integrating the international obligations of companies.

More than just a commercial dispute, the Jerusalem tramway case illustrates the difficulty of developing any economic activity. It serves as a reminder that, in the courts, the perspective on international law can be as decisive as the law itself.

Hundreds of lawyers have been trained and funded in France and Europe by Qatar, their mission being to expose any flaws in our judicial system and publicize them through social media and the media.

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Spanish 

Este tranvía dibuja los contornos de una Jerusalén reunificada. Pero es una pesadilla para la población árabe, que cuestiona el hecho de que esta ciudad sea la capital indivisible de Israel. Desde su concepción, todos los medios han sido válidos para socavar este símbolo de reunificación. Ya en 1999, se hicieron sentir protestas, juicios y manifestaciones... Hoy, es una realidad viva e indispensable para la vida económica de la capital.

El caso del tranvía de Jerusalén En marzo de 2013, la Corte de Apelación de Versalles emitió un fallo que generó una fuerte controversia en el mundo jurídico: la responsabilidad de dos grandes empresas francesas, Alstom y Veolia, en la construcción del tranvía de Jerusalén.

El caso plantea la cuestión crucial de la aplicación del derecho internacional humanitario y de los derechos humanos en el ámbito de las relaciones económicas y contractuales internacionales.

Todo comenzó en 1999, cuando Israel lanzó una licitación para la construcción y operación de un tranvía en Jerusalén. Las empresas francesas Alstom y Veolia se asociaron con compañías israelíes para crear Citypass, que obtuvo el contrato de concesión firmado en 2004 por 30 años.

Ya en 2007, la Asociación Francia-Palestina Solidaridad (AFPS) y la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) impugnaron la legalidad de este contrato ante el tribunal de Nanterre, invocando el derecho internacional humanitario y las disposiciones de la Cuarta Convención de Ginebra, en particular la prohibición de deportar o transferir poblaciones y destruir bienes culturales en territorios ocupados.

El tribunal rechazó estas demandas, considerando que las empresas privadas no están directamente sujetas al derecho internacional y que la supuesta violación no estaba probada.

La AFPS y la OLP apelaron, pero la Corte de Apelación de Versalles confirmó en gran parte esta interpretación restrictiva, aunque declaró que la OLP era admisible para actuar.

El fallo de Versalles ilustra la dificultad del juez judicial francés para abordar el derecho internacional. La Corte distingue claramente dos mundos: por un lado, las obligaciones de los Estados; por otro, el mundo contractual privado, considerado autónomo e inmune a las normas internacionales.

Los textos invocados por la OLP —Convenciones de Ginebra, Convenciones de La Haya, Pacto Mundial— se consideran aplicables exclusivamente a los Estados y no tienen efecto directo sobre las empresas.

Esta interpretación conduce a una ausencia de responsabilidad civil para las empresas francesas, a pesar del argumento de que el trazado del tranvía en Jerusalén Este contribuye a la colonización de territorios árabes ocupados. El juez se negó a pronunciarse sobre la legalidad de la construcción del tranvía en sí, limitándose a un análisis de la capacidad jurídica de las empresas y la aplicabilidad de las convenciones internacionales.

Además, la Corte negó cualquier efecto jurídico al Pacto Mundial o a los códigos éticos adoptados por las empresas, afirmando que estos instrumentos dependen únicamente de la voluntad de las empresas. Este enfoque destaca la brecha entre el derecho blando y la rigidez de la interpretación judicial francesa, en contraste con ciertas jurisprudencias estadounidenses.

El caso del tranvía de Jerusalén plantea un doble desafío: jurídico y moral. Jurídicamente, cuestiona el papel de las empresas privadas en el derecho internacional humanitario. Moralmente, plantea interrogantes sobre la responsabilidad de los actores económicos en situaciones de conflicto y ocupación.

La ciudad de Jerusalén fue reunificada tras su ocupación por Jordania entre 1948 y 1967. Al adoptar una lectura estrictamente estatal del derecho internacional, la Corte de Apelación de Versalles evitó entrar en el debate sobre la legalidad del trazado del tranvía y la implicación de las empresas francesas en lo que los opositores llaman una ocupación militar.

El fallo de Versalles destaca la tensión entre el derecho interno y el derecho internacional, entre los intereses económicos y las normas humanitarias. Pone de manifiesto las limitaciones del sistema judicial francés para integrar plenamente las obligaciones internacionales de las empresas.

Más que una simple disputa comercial, el caso del tranvía de Jerusalén ilustra la dificultad de desarrollar cualquier actividad económica. Sirve como recordatorio de que, en los tribunales, la perspectiva sobre el derecho internacional puede ser tan decisiva como el derecho en sí.

Cientos de abogados han sido formados y financiados en Francia y Europa por Qatar, con la misión de exponer cualquier falla en nuestro sistema judicial y difundirla a través de las redes sociales y los medios de comunicación.

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